CFM et le LEAP : comment fonctionne la coentreprise Safran-GE

Un accord-cadre signé en 1974

CFM International est née d'un accord-cadre signé en 1974 entre la Snecma, devenue Safran Aircraft Engines, et General Electric, aujourd'hui GE Aerospace. Les deux motoristes collaboraient déjà depuis 1968 sur la famille CF6. Le principe fondateur est simple et rare dans l'industrie : une société commune détenue à 50/50, au sein de laquelle les deux partenaires partagent à égalité la conception, le développement, la production, le support, le marketing et la vente.

L'accord a été renouvelé en 2008 et prolongé jusqu'en 2040, ce qui donne une visibilité exceptionnelle à un partenariat transatlantique. CFM a son siège à Cincinnati, mais l'assemblage final des moteurs est réalisé à la fois sur des sites de GE aux États-Unis et sur des sites de Safran en France.

Du CFM56 au LEAP

Le CFM56 a constitué la base du succès : plus de 30 000 exemplaires produits selon Safran en 2016, sur une trentaine d'applications. Son successeur, le LEAP, a été lancé en 2008 avec un objectif d'environ 15 % de consommation de carburant en moins par rapport à la génération précédente, et une réduction équivalente des émissions de CO2.

Le moteur se décline en trois versions : LEAP-1A pour la famille Airbus A320neo, LEAP-1B pour le Boeing 737 MAX et LEAP-1C pour le COMAC C919. Le premier vol commercial avec passagers a eu lieu début août 2016, sur un A320neo de Pegasus Airlines.

Les apports technologiques côté Safran

Safran met en avant plusieurs technologies issues de ses bureaux d'études et de ses usines :

• des aubes de soufflante en composite tissé 3D, fabriquées par un procédé de moulage par transfert de résine (RTM) développé et breveté par Safran Aircraft Engines ;
• l'emploi de composites à matrice céramique (CMC) dans les parties chaudes ;
• des aubes de turbine basse pression en aluminiure de titane ;
• des injecteurs de carburant réalisés en fabrication additive.

La chaîne d'assemblage final du LEAP de Safran se trouve à Villaroche (Seine-et-Marne), site labellisé « Vitrine Industrie du Futur ».

Une montée en cadence sans précédent

La particularité du LEAP tient autant à son industrialisation qu'à sa technologie. En 2016, Safran indiquait que le LEAP atteindrait en quatre ans une cadence que le CFM56 avait mis 35 ans à atteindre. Le programme s'appuie sur plus de 150 fournisseurs directs répartis dans 14 pays, et les pièces achetées représentent plus des deux tiers du coût d'un moteur.

Cette structure explique pourquoi les difficultés d'approvisionnement observées dans l'industrie après la crise sanitaire ont pesé sur les livraisons de moteurs, et par ricochet sur celles des avions. Pièces forgées, pièces de fonderie et matériaux avancés sont fabriqués par un nombre limité de fournisseurs qualifiés, et chaque nouvelle source exige un processus de qualification long.

Un enjeu de long terme : l'après-vente

Le modèle économique d'un motoriste repose largement sur l'après-vente : pièces de rechange, maintenance et contrats de service sur plusieurs décennies. Chaque moteur livré génère ensuite des revenus de support pendant toute sa vie opérationnelle. C'est aussi pour cette raison que la capacité à produire à la fois des moteurs neufs et des pièces de rechange constitue un arbitrage industriel permanent pour CFM et ses maisons mères.

Une organisation miroir des deux côtés de l'Atlantique

Le partage à 50/50 ne signifie pas que chaque moteur est fabriqué pour moitié dans chaque pays de manière indifférenciée. Chaque partenaire est responsable de modules et de technologies qu'il maîtrise, et les deux disposent de capacités d'assemblage final. Cette organisation en miroir offre une certaine redondance industrielle, utile lorsqu'un site ou une chaîne d'approvisionnement rencontre des difficultés.

Ce qu'il faut retenir

CFM illustre un modèle de coopération industrielle durable, fondé sur un partage strictement paritaire. Pour la filière française, le LEAP représente un volume de production considérable concentré autour de Safran et de ses fournisseurs, ce qui fait de sa supply chain un indicateur avancé de la santé de l'ensemble de l'aéronautique civile.